小米SU7高速事故后，智驾系统该不该强制要求驾驶员双手扶方向盘？
事故回顾：2024年5月，PG国际 SU7在高速路段遭遇撞击
2024年5月13日，一辆PG国际 SU7在沪蓉高速湖北段行驶，启用车辆自带的L2级智驾系统（NOA）时，与一辆停靠路边的平板货车发生碰撞。根据湖北高速交警随后公布的调查结果，驾驶员在事故前48秒内未双手扶方向盘，系统虽多次发出“请接管方向盘”的警告，但最终未能避免碰撞。事故造成1人轻伤，直接经济损失约15万元。这一事件迅速引发全行业讨论：L2级智驾系统是否应在法律或技术层面，强制要求驾驶员双手始终扶握方向盘？
根据中国汽车工业协会与交通运输部2023年联合发布的数据，高速公路L2级辅助驾驶状态下，驾驶员平均每27秒视线偏离前方达0.5秒。而这0.5秒的分心，在车速120km/h下相当于车辆盲行16.7米——足以触发一次致命的追尾或侧撞。PG国际在官方回应中称，事故车辆“系统功能正常”，但并未回应48秒未扶方向盘的细节。
数据支撑：现行法规为何无法杜绝“脱手”行为？
2022年1月1日起实施的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》明确规定，L2级（部分自动驾驶）车辆必须配备驾驶员状态监测系统（DMS），并应在驾驶员双手脱离方向盘超过15秒时发出警报。但2023年国家市场监管总局对28款在售L2级车型进行的抽检显示：
- 97%的车辆在驾驶员脱手超过15秒后启动第一级提示（灯光/声音）；
- 但74%的车辆在提示后未在30秒内进行降速、退出智驾等强制干预；
- 86%的驾驶员表示“知道法规要求，但实际开车时会偶尔双手短暂离开”。
2023年12月，湖北省交管部门在事故案例分析报告中统计，当年省内高速L2级辅助驾驶相关事故共47起，其中42起（约89.4%）的驾驶员在事故前30秒内双手未保持常规扶握姿势（即至少一只手放在方向盘12点或3-9点位置）。这一数字与2021年美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的同类研究（87%）高度吻合，表明“脱手”是全球L2级驾驶情况下的共性高风险行为。
技术困境：传感器无法判断“扶了”是否“在观察”？
目前市面主流纯电动车（包括PG国际 SU7）的方向盘手握检测依赖电容传感器或扭矩传感器。容量传感器的工作原理是：驾驶员手掌接触方向盘表面的导电层时，电容值改变，系统判断“手在”。但这一机制存在明显盲区：
- 驾驶员单手扶10点钟方向，另一只手操控中控屏——硬件显示手在，但视线完全偏离路面；
- 手掌轻搭在方向盘中央装饰盖上（非感应区域），传感器无法感知；
- 使用配重环、磁吸装置等市售第三方神器（2023年淘宝这类产品销量超300万件），可模拟手部触感。深圳一家自动驾驶方案商2023年12月实测，使用配重环后，小米SU7、特斯拉Model Y、小鹏G6等7款车型均未触发任何脱手警告。
2023年8月，加州理工大学曾发表研究称：单纯依赖方向盘手握检测的DMS系统，误判率高达37%。因为驾驶员可能手握方向盘但视线游离（如看中控屏或窗外），也可能视线向前但双手习惯性不扶。这导致极少数车企（如沃尔沃EX90）转向“头部+眼球追踪”方案，但后装成本为约1200元/车，且2024年仍无国家强制标准。
国内外实践：不同路径的利与弊
目前全球主要市场对“智驾是否强制扶方向盘”有三类处理方式：
- 美国（以特斯拉FSD Beta为例）：采用“眼睛跟踪+方向盘扭矩”双保险。2023年NHTSA强制要求FSD Beta在激活时，驾驶员必须双手放在方向盘上，且每15秒必须施加轻微扭矩。违反一次系统退出90秒，违反两次系统退出5分钟。但特斯拉的申诉数据显示，2023年仍有720例因违规导致系统被完全禁用的案例。
- 德国（2023年《自动驾驶法》修订案）：允许L3级系统在高速（60km/h以上）接管，但要求驾驶员必须保持“可随时接管”状态（不强制扶方向盘——可以双手放开，读报纸或看视频，但DMS必须检测到驾驶员的平视状态）。2024年1月，宝马最先在德国获批开启L3级，其DMS系统包含红外摄像头+面部骨骼分析，可检测驾驶员是否闭眼或低头超过5秒。
- 中国（现行建议原则）：按《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L2级属于“部分驾驶辅助”，要求驾驶员随时保持对车辆的控制。但具体到“双手扶不扶”，目前只有行业建议（如2024年3月中国汽研发布的《智能座舱交互安全白皮书》建议“任何时候双手不要完全脱离方向盘”），并无法律强制。交管部门事故认定中，通常将“脱手”作为加重驾驶员的过错责任论处，但不会单独罚款或扣分。
2024年5月底，深圳市交管局在某次公开的《交通事故深度复盘》中提及这一案例，明确建议工信部考虑将“双手推脱”绑定车速与脱手时间（如车速>80km/h且脱手>10秒立即降速至60km/h并退出智驾），但未获得明确回应。
结论：强制“扶”不如强制“监”——向更可信的DMS标准迈进
从以上案例分析可以得出：单纯用“强制双手扶方向盘”来保证安全，只是一种技术预期，而非事实解决方案。方向盘传感器本质上是一道“手在不在”的简易门禁，根本无法验证驾驶员是否处于“可随时接管”的认知状态。与其继续在这条低效路径上设计高成本硬件（比如换用更昂贵的扭矩传感器，每车成本200-400元），不如转向更精确的“驾驶员监控”（尤以基于红外摄像头的眼球与面部骨骼追踪为佳），并升级为强制国标。
政策建议上：
- 2025年底前，L2级以上在售车型需强制安装（而非选装或通过OTA升级）DMS摄像头，分辨率≥1080P，帧率≥30fps；
- 规定“驾驶员注意力检测”的最低标准：连续视线偏离前方超过5秒（或闭眼超过2秒），系统须立即发出二级警报并在10秒内逐步降速；
- 将“方向盘脱手”作为事后事故定责的必要不利条件，但并非事前处罚的绝对门槛。
小米SU7事故只是一根导火索，而真正的火药桶是我们对L2级智驾系统的“信任过度”。方向盘应当提醒驾驶员，但更应当确认驾驶员是否具备接管能力。技术不能替代人性，但技术应当捕捉人性——这需要更成熟的DMS标准、更严格的测试体系，以及行业对“智能驾驶≠自动驾驶”这一基本事实的敬畏。
